ОбзорыРепортажИнтервьюТест-драйвДегустацияExpert talkО проекте
RSS Mail
Хреновина.net, 2 февраля 2009 года7 комментариев

Самолёты-подводники

Hansa-Brandenburg W20Рассказав о летающей подводной лодке, нелогично было бы умалчивать ещё об одном типе химерических проектов – морской авиации лодочного базирования. Идея была проста как три копейки: подводная лодка и самолет вместе круче, чем одна только подводная лодка. Потому что лодка может скрытно доставить куда-нибудь самолёт, а самолёт может помочь лодке осматривать окрестности свысока.

Первыми подводный авианосец попытались разработать немцы. Ещё в, страшно сказать, 1915 году. И, в общем, относительно успешно. Выглядело это фантастически забавно. А вот, на картинке в начале этой записи, – то, что они придумали в 1917. Называется Hansa-Brandenburg W.20. Эта штука должна была уже упаковываться и храниться прямо в субмарине. Сборка и подготовка к взлёту в море занимала не более трёх минут. Одна беда – в море плыть было не на чем: соответствующую подлодку так и не построили.

Продолжили морочиться на эту тему уже нацисты. Сперва, в 1938-м, они даже сделали шесть вполне себе настоящих, хоть и для подводного базирования, самолётов Ar.231:

Arado AR.231

Потом, правда, возить в лодке полноценный большой и тяжелый гидроплан им показалось жирно: торпед мало помещается и ваще тесно. И фашисты решили ограничиться автожиром – безмоторной фигнёй, винт которой раскручивался до взлёта специальным тросом... Ну, помните, наверное, из детства такие вертолётики игрушечные, в которых на винт леска намотана? И чтобы такой вертолётик полетел, надо за эту леску дёрнуть, помните? Вот, почти точно такая же фигня. После запуска она держалась в воздухе за счёт скорости лодки, к которой была привязана верёвочкой. Эдакая стрекоза без живота. И без панциря. Вообще без всего. Называлась Fa-330. Выпустили их весьма дофига. Использовались они для воздушного наблюдения и последующих проблем с посадкой на лодку: лодка ведь маленькая, а море большое. И мотора нет. Вот, собственно, Fa-330:

Fa-330

Полетали бы на такой в боевых условиях в море с перспективой посадки на подлодку, где не менее десятка человек готовы обменять вашу никчёмную жизнь на собственное экстренное погружение? А люди летали:

Fa-330 в полёте

Пробовали себя на ниве подводного авианосцестроения и британцы. У них всё, правда, началось многообещающе, а закончилось быстро и плохо: в 1933 году на английской авианосной лодке М-2 плохо задраили люк авиационного ангара – и лодка со всем экипажем затонула. Вот такая лодка:

Британская авианосная лодка M-2

Гораздо более серьёзно в области авиации подводного базирования поработали японцы. Их система из подводных лодок Sen Toku и ударных гидросамолётов Aichi M6A Seiran была настоящим шедевром. Разрабатывали её, чтобы садануть авиацией по шлюзам Панамского канала. Потому что очень хотелось, а сами по себе самолёты от Японии туда не долетали. Ну и хотелось не просто садануть, а ещё и напугать: только что вот не было самолётов, а тут они как из-под воды вылетели и шарах! шарах! Как бы такое сделать? «А вот пусть из-под воды и появятся», – сказал адмирал Ямамото. И инженеры-самураи пошли выполнять. Вот что написано об этой истории на сайте «Уголок неба»:

Предполагалось построить подлодки, превосходящие все созданное до того – специально для транспортировки и запуска ударных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пересечь Тихий океан, непосредственно перед выбранной целью запустить свои самолеты, а затем погрузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встречу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбирался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погружалась под воду. Для большего психологического эффекта, который ставился выше физического ущерба, способ доставки самолетов к цели не должен был раскрываться.

Далее подлодки должны были либо выйти на встречу судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовать обычным способом, используя торпедное оружие.

Программа, естественно, развивалась в обстановке повышенной секретности и не удивительно, что союзники впервые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 года верховное командование Японии выдало судостроителям заказ на самые крупные подводные лодки, построенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостроении. Планировалось построить 18 подводных лодок. В процессе проектирования водоизмещение такой лодки возросло с 4125 до 4738 тонн, количество самолетов на борту – с трёх до четырёх.

Теперь дело было за самолетом. Вопрос о нём штаб флота обсуждал с концерном Айчи, который, начиная с 1920-х годов, строил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких характеристик самолёта. Самолёт должен был сочетать высокую скорость, чтобы избежать перехвата, с большой дальностью полета (1500 километров). Но так как самолет предусматривал фактически одноразовое применение, тип шасси даже не оговаривался. Диаметр ангара подводного авианосца задавался в 3,5 метра, но флот требовал, чтобы самолёт помещался в нём без разборки – плоскости можно было только складывать.

Конструкторы Айчи во главе с Токуичиро Гомеи посчитали столь высокие требования вызовом своему таланту и приняли их без возражений. В результате 15 мая 1942 года появились требования 17-Си к экспериментальному бомбардировщику «для специальных заданий». Главным конструктором самолёта стал Hоpио Озаки.

Разработка самолёта, получившего фирменное обозначение АМ-24 и короткое М6А1, продвигалась на удивление гладко. Самолёт создавался под двигатель Ацута – лицензионный вариант 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Даймлеp-Бенц DB-601. С самого начала предусматривалось использование отсоединяемых поплавков – единственной демонтируемой части «Сейpана». Так как поплавки заметно снижали лётные данные самолёта, была предусмотрена возможность сброса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаре подводной лодки соответственно предусмотрели крепления для двух поплавков.

Летом 1942 года был готов деревянный макет, на котором в основном отрабатывалось складывание крыльев и оперения самолёта. Крылья гидравлически поворачивались передней кромкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатор складывался вручную вниз, а киль – направо. Для работы ночью все узлы складывания покрывались светящимся составом. В результате общая ширина самолёта сокращалась до 2,46 метра, а высота на катапультной тележке – до 2,1 метра. Так как масло в системах самолёта могло подогреваться еще во время нахождения подводной лодки под водой, самолёт в идеале мог запускаться без шасси с катапульты уже через 4,5 минуты после всплытия, 2,5 минуты требовалось, чтобы присоединить поплавки. Все работы по подготовке к взлёту могли выполнить только четыре человека.

Конструкция самолёта была цельнометаллической, за исключением фанерной обшивки законцовок крыла и тканевой обшивки рулевых поверхностей. Двухщелевые цельнометаллические закрылки могли использоваться в качестве воздушных тормозов. Экипаж из двух человек размещался под единым фонарём. В задней части кабины с января 1943 года было решено установить 13-миллиметровый пулемет «Тип 2». Наступательное вооружение состояло либо из 850-килограммовой торпеды, либо одной 800-килограммовой или двух 250-килограммовых бомб.

В начале 1943 года на заводе Айчи в Hагое заложили шесть М6А1, два из которых были выполнены в учебном варианте М6А1-К на колёсном шасси (самолёт назывался «Hанзан» – «Южная гоpа»). Самолёт, за исключением законцовки киля, почти не отличался от основного варианта, даже сохранил узлы крепления к катапульте.

Одновременно в январе 1943 года заложили киль первого подводного авианосца – I-400. Вскоре заложили ещё две подлодки – I-401 и I-402. Готовилось производство ещё двух – I-404 и I-405. Тогда же было решено построить десять подводных авианосцев поменьше – на два «Сейpана». Их водоизмещение было 3300 тонн. Первую из них (I-13) заложили в феврале 1943-го (по первоначальному плану эти лодки должны были иметь на борту только один разведчик).

В конце октября 1943 года был готов первый опытный «Сейран», полетевший в следующем месяце. В феврале 1944-го был готов и второй самолёт. «Сейран» представлял собой очень элегантный гидросамолет, с чистыми аэродинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикировщик D4Y «Сусей». Первоначально D4Y действительно рассматривался прототипом для нового самолёта, но ещё в начале проектных работ такой вариант отклонили. Неготовность двигателя АЕ1Р Ацута-32 определила установку 1400-сильного Ацута-21. Результаты испытаний не сохранились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоре началась подготовка серийного производства.

Первый серийный М6А1 «Сейpан» был готов в октябре 1944 года, еще семь было готово к 7 декабря, когда землетрясение серьёзно повредило оборудование и стапели на заводе. Производство было уже почти восстановлено, когда 12 марта последовал налёт американской авиации на район Нагойи. Вскоре было решено прекратить серийное производство «Сейpана». Это было напрямую связано с проблемами строительства столь больших подводных лодок. Хотя I-400 была готова 30 декабря 1944 года, а I-401 – через неделю, I-402 было решено переделать в подводный транспоpт, а производство I-404 было остановлено в марте 1945-го при 90% готовности. Одновременно прекратили и производство подлодок типа АМ – до готовности довели только I-13 и I-14. Небольшое число подводных авианосцев соответственно привело к ограничению производства «подводных» самолётов. Вместо первоначальных планов выпуска 44-х «Сейранов» до конца марта 1945 года было выпущено только 14. До конца войны успели выпустить ещё шесть «Сейранов», хотя много машин было на различной стадии готовности.

В конце осени 1944 года императорский флот начал готовить пилотов «Сейранов», тщательно отбирался лётный и обслуживающий персонал. 15 декабря был создан 631-й воздушный корпус под командованием капитана Тоцуноке Ариизуми. Корпус входил в состав Первой подводной флотилии, которая состояла только из двух подлодок – I-400 и I-401. Флотилия имела в своём составе 10 «Сейранов». В мае к флотилии присоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку экипажей «Сейранов». В течение шести недель тренировок время выпуска трёх «Сейранов» с подводной лодки было сокращено до 30-ти минут, включая установку поплавков, правда, в бою планировалось запускать самолеты без поплавков, с катапульты, на что тpебовалось 14,5 минут.

Первоначальной целью Первой флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолётов должны были нести торпеды, а остальные четыре – бомбы. На атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отправиться по тому же маршpуту, что и эскадра Hагумо во время атаки на Перл-Харбор 3,5 годами ранее. Но вскоре стало ясно, что даже в случае успеха такой налёт не мог существенно повлиять на стратегическую ситуацию. В результате 25 июня последовал приказ направить Десятую подводную флотилию для атаки американских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоре на флагмане из-за короткого замыкания вспыхнул пожар. Это заставило отодвинуть начало операции на 17 августа, но за два дня до этой даты Япония капитулировала. Но даже после этого штаб-квартира японского флота планировала провести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила приказ вернуться в Японию, а через четыре дня – уничтожить все наступательное вооружение. Hа I-401 самолёты катапультировали без запуска двигателей и без экипажей, а на I-400 их просто столкнули в воду. Так закончилась история наиболее необычной схемы применения морской авиации во время Второй мировой войны, прервавшая историю подводного самолёта по нынешнее время.

Это «Сейран»:

Seiran

Это «Сен Току» :

Sen Toku

Авианосная субмарина Sen Toku

Это они вместе:

Sen Toku и Seiran

Sen Toku и Seiran

Красивые, правда?

А сейчас разработкой самолёта, способного взлетать с подводной лодки, занимается исследовательское подразделение компании Lockheed Martin. Только теперь замысел ещё круче – летательный аппарат должен умещаться в шахте для стратегической ракеты и уметь выныривать в небо прямо из-под воды. Вот так:

Cormorant UAV launch

Предварительное название проекта – Cormorant («Баклан»). Пока он видится разработчикам вот так:

Выныривающий самолёт Cormorant

Откроем секрет: весь этот обзор был затеян ради вот этой прекрасной угловатой хреновины. Она, если что, беспилотная. Но если японцы 1940-х не особенно задумывались о судьбе самолётов с экипажами из людей (потонут так потонут, фигли, новых привезём), то американцы 2000-х не хотят потерять даже электронную летающую железяку: когда он будет выплёвываться из шахты, вслед за ним будет выползать плавающий робот на верёвочке, который будет ловить его после приводнения и затаскивать обратно в лодку. Отчего-то напоминает фашистский автожир. Вообще, очень мало верится в реальную необходимость такой штуковины. Но военные (а разработки идут, конечно, на их деньги) вообще любят всё эффектное: высокие фуражки, мощные взрывы... Вот, чтоб выныривало неожиданно, тоже, похоже, любят...

  • Дымко

    А выглядеть этто чудо будет правдо эффектно... Особенно если не один будет выскакивать а сразу штук по 10-20. и с ракетным вооружением(ну или на крайняк какую нибудь экспериментальную плазменную пушку присобачить=)) только надо не робота, а че уж мелочиться, чтобы этот «Баклан» обратно рыбкой нырял...(а под водой – на пропеллере:)

  • Кристобаль Хунта

    СССР тоже строил самолёты для подводных лодок.

    www.airwar.ru/enc/sww2/spl1.html

  • http://mr_dufer mr_dufer

    Классный сайт. Дам ссылку в своем ЖЖ. У французов еще была авианосная ПЛ «Сюркуф» lodki.in/i/?id=212

  • Стас

    не плохо,очень даже не плохо))

  • ван вин

    круто

  • Тиграгедон

    а как переводится «Сейран» ?)

  • Сергей

    О автожирах на немецких субмаринах, я читал лет тридцать -сорок тому в «Технике Молодёжи».  Как двигатель, для первичной раскрутки винта, там говорилось о воздушной турбине. Что, по моему, ближе к истине и более практично. Воздуха на подлодке – завались, турбина, даже с понижающим редуктором, довольно компактна и даже  может быть сьёмной, что облегчает взлётный вес аппарата.

     Ну а «верёвочка» для раскрутки винта – эт какой же длины должна быть? Да плюс, механизм для её протяжки, да увеличение веса автожира за счёт более толстого (прочного) вала.